Nekad glomazni, tromi i apsolutno preskupi džipovi danas su postali elegantni, okretni cesto i povoljni SUV-ovi (Sport Utility Vehicle). Rijec o jednostvanom postupku pretvaranja kompaktnih ili limuzinskih karavana u automobile robusnijeg izgleda i sposobnosti koje nadilaze samo korištenje na klasicnim prometnicama. Ono što je važnije od izgleda jest cinjenica da su ti automobili zamišljeni tako da ih pokrece pogon na sve kotace. Kako je potražnja za SUV vozilima nadrasla sva ocekivanja, danas ih proizvode gotovo svi, a cesto susrecemo i SUV-ove bez integralnog pogona. Na neki nacin to je zapravo izdavanje osnovne ideje automobila te se svodi na svoju pokazivacku funkciju, dok su mu vozne sposobnosti jednake onima obicnih automobila.
Kada je u pitanju mogucnost prometovanja u teškim uvjetima, SUV-ovi s integralnim pogonom su nezamjenjivi. Klasicni automobili snagu koju proizvodi motor prenose putem samo jedne osovine. U praskozorje automobilske industrije snaga se prenosila na stražnju osovinu, a kada je tridesetih godina prošlog stoljeca Citroën patentirao prednji pogon, svi su ga slijedili. Kod integralnog pogona snaga se pak prenosi na obje osovine, najcešce u idealnom, 50:50 omjeru.
Zašto je to dobro? U vožnji dolazi do zanošenja i proklizavanja automobila kad jedan kotac izgubi kontakt s podlogom, drugi na koji se snaga prenosi nije u mogucnosti izvuci citavo vozilo iz kriticne situacije. Kod integralnog pogona proklizavanjem jednog kotaca snaga se prenosi na ostale te gubitka pravca jednostavno nema. Dakako, kada je kolnik suh problemi su u pravilu iskljuceni, pogon samo na prednje kotace obavlja funkciju besprijekorno. Što je kolnik klizaviji, a posebno u uvjetima snijega, automobil koji otpušta svu snagu samo na prednju osovinu nije u stanju ni krenuti. Kada se pak snaga rasporedi na sve kotace, ne dolazi do proklizavanja te je automobil smanjene, ali sasvim dovoljne pokretljivosti. Treba samo imati na umu da se vozi znatno sporije jer ma koliko se automobili s integralnim pogonom dobro kretali po zasnježenom kolniku, njihovo je zaustavljanje jednako teško kao i kod obicnih automobila.
Jedina mana automobila s integralnim pogonom je povecanje potrošnje. I to ne baš malo jer se mjeri i s 20 posto. Kako bi se doskocilo tom problemu, u SUV-ove se uvodi prekidac kojim se odreduje hoce li se automobil kretati samo uz pomoc jedne ili obje osovine. Naravno, vozac mora sam osjetiti kada je trenutak za prebacivanje pogona na sve kotace. Nerijetko su se zbog toga dešavali problemi, klizav kolnik, štednja goriva i prekasno prebacivanje pogona znali su dovoditi do iskliznuca, pa danas kod bolje opremljenih SUV-ova pronalazimo sustav koji sam odreduje u kom ce se trenutku koristiti rasporedivanje snage na dva ili sve kotace.
Iako su automobili s integralnim pogonom skuplji i rastrošniji, danas je ponuda golema pa si veci broj vozaca ipak može odabrati svoj primjerak. Najmanji automobil s integralnim pogonom u ponudi je Fiat Panda. Nju obožavaju policajci iz alpskih dijelova Italije jer nema te situacije, nema tog snijega i leda koji ce ju zaustaviti. S obzirom na velicinu, cijena od 100-tinjak tisuca kuna nije niska, ali su mogucnosti automobila goleme. SUV-ovi se dalje redaju preko Suzukija SX4 koji je jedan od omiljenijih automobila u Hrvatskoj, pa preko kompakta sve do primjerice Jeepa Grand Cherokee koji je jedan od najvecih. Koliko se integralni pogon raširio, pokazuju nam i automobili poput Renaultovog Kangooa koji je najprije bio zamišljen kao klasican kombi da bi danas postojao i u jednoj tako raskošnoj verziji kao što 4x4 neosporno jest.