Dvadeseti rujna jedan je najznačajnijih datuma u povijesti Istre. Na taj dan prije 140 godina, znači 1876., započeo je redoviti promet novosagrađenom željezničkom prugom Divača-Pula s odvojkom Kanfanar-Rovinj. Nešto prije, 18. kolovoza 1876., na dan kada je Austro-Ugarska Monarhija slavila rođendan cara Franje Josipa, prošao je Istrom svečani vlak.
Na veselje svakog pravog Istranina
Evo ovako je ondašnji polumjesečnik Naša sloga u prvom rujanskom broju 1876. zapisao jedan od najljepših i najvećih povijesnih događaja Istre: "Istra je ljetos proslavila 18. august, Carev rođendan, kao još nikad dosad. Taj dan je projurio kroz Istru po novoj željezničkoj pruzi iz Divače u Pulu prvi parovozni vlak. Tim preznamenitim događajem eno i naše krasne Istre, gdje je stupila u najužji doticaj s ostalim kraljevinama i pokrajinama naše prostrane austrijske carevine, te zauzela u njoj ono prevažno mjesto, koje ju ide po svojem položaju. Tome se događaju mora veseliti i radostiti svaki pravi Istranin, jer svakidanjsko općenje s naprednijimi carevine pokrajinami ne može nego blagotvorno djelovati na ovu našu užu domovinu te, ako Bog da, uskoriti i pospješiti njezin razvitak i napredak."
U prvom listopadskom broju Naše sloge (broj 19, 1. oktobra 1876.) moglo se pročitati: "Istarska željeznica počela je svoje redovite vožnje dana 20. prošlog septembra. Ona odlazi svaki dan iz Divače na 6 satih i 15 minutah ujutro, te prelazeći prieko Kozine, Hrpeljah, Podgorja, Rakitovića, Buzeta, Roča, Lupoglava, Cerovlja, Pazina i Sv. Petra u Šumi, stigne u Kanfanar u 10 sati i 25 minutah. Od Kanfanara jedan vlak otiđe u 10 sati 35 minuta te prelazeći Zabruniće, Vodnjan i Galižanu dodje u Pulu u 11 sati 49 minuta; dočim drugi vlak odlazeći iz Kanfanara u 10 sati i 50 minuta prieko Rovinjskog sela dodje u Rovinj na 11 sati i 55 minuta. Povratak pako iz Pule i Rovinja slidi u 1 sat popodne te stigne u 2 sata i 7 minuta popodne u Kanfanar. U Divaču prispe u 6 sati i 42 minuta". U Divači se vlak spojio s onim iz Trsta i nastavio vožnju u Beč, kamo je stizao u jutarnjim satima.
Nova pruga je koštala 12.760.449 forinti, odnosno nešto manje nego je bilo planirano. Rukovoditelj izgradnje istarske pruge bio je inženjer Gustav Gerstel. Na pruzi je bilo 13 postaja, jedan tunel (Hum) i pet mostova. Pruga je bila građena s lošim karakteristikama, ali je više-manje ostala takva do današnjih dana. Dvije godine nakon puštanja pruge u promet dovršen je 1,3 kilometra dugačak kolosijek od pulske stanice do Arsenala.
Vlakovi krcati u Pulu, prazni iz nje
Mate Balota u knjizi "Puna je Pula" ovako opisuje promet istarskom prugom: Uskoro (1884.) željeznički promet Pule iznosi 34 tisuće tona, ali od toga odpada na dovoz u Pulu 32 tisuće, a na izvoz svega dvije tisuće tona. Teretni vlakovi dolaze krcati u Pulu, a prazni se vraćaju iz Pule. Glavni predmet dovoza željeznicom je kameni ugljen (13 tisuća tona), zatim mrki ugljen (4,5 tisuća tona). Te je godine dovezeno u Pulu gotovo toliko leda (6.200 metričkih centa) koliko i željeznih i čeličnih proizvoda."
U vremenskom slijedu 140 godina, željeznice u Istri doživljavale su uspone i padove i Istranima i njenom gospodarstvu omogućile solidan razvoj i blagodati koje donosi željeznički promet.
Nakon Drugog svjetskog rata, u razdoblju 1948.-1951., izgrađena je bila pruga Lupoglav-Raša (Štalije), koja je služila uglavnom prijevozu ugljena iz raških ugljenokopa. Godine 1960. ukinuta je željeznička veza Hrpelje-Kozina-Trst, a 1966. pruga Kanfanar-Rovinj. Sve do 1980-ih putnički i teretni promet prugom bio je dosta velik, a i infrastruktura je bila obnovljena.
Velika stagnacija, a ubrzo i nazadovanje željeznice u Istri, počeli su nakon 1991. godine, kada je državna granica između Slovenije i Hrvatske razdvojila ovaj dotada jedinstven transportni sistem. Oko 30 kilometara pruge (Divača-Rakitovec) ostalo je pod upravom Slovenskih željeznica, a preostali dio (Buzet-Pula i Lupoglav-Raša) pod Hrvatskim željeznicama. Što je još najteže, pruge u Istri nemaju izravne kolosječne povezanosti s Hrvatskim željeznicama. Formalnosti na granici su promet usporile. To je najviše pogodilo Zeleni vlak Arenu, koji se morao zaustavljati dva puta na granici, da bi proputovao relaciju Pula-Zagreb i natrag. Ovu ikonu putničkog prometa su počeli napuštati putnici, tako da je sredinom 1990-ih ukinut, odnosno zamijenjen manje kvalitetnijim vezama. I prometa sa Slovenijom je bilo sve manje te je iz godine u godinu bilo sve manje putnika i tereta.
Istarske željeznice izolirane od Europe
Broj vlakova se je stalno smanjivao, da bi se putnički prekogranični promet 2010. sasvim ukinuo: 10. prosinac 2010. bio je žalostan dan za putnike koji putuju vlakom i ljubitelje željeznica. Istarske željeznice su prvi put u svojoj povijesti ostale izolirane od Europskog željezničkog sistema. S uvođenjem tadašnjeg voznog reda Hrvatske željeznice su ukinule vezu Buzet-Rakitovec i vlakovi na obje strane granice vozili su samo do graničnih stanica. To je trajalo sve do 15. prosinca 2013, kada je bila uspostavljena simbolična povezanost jednim popodnevnim vlakom. Ta veza je slaba, jer vožnja iz Ljubljane do Pule traje 4 sata i 40 minuta. Presjedati treba u Divači i u Buzetu.
Hrvatske željeznice su za putnike prema Rijeci i Zagrebu organizirale kombinirani promet vlak/autobus s presjedanjem u Lupoglavu i Rijeci, ali to je jako dugotrajno i naporno putovanje.
Nešto bolje stanje je u turističkoj sezoni jer su Slovenske željeznice u suradnji s HŽ-om uspijevale održati jedan direktni vlak iz Ljubljane do Pule i tako olakšati stranim turistima dolazak u Istru vlakom. Teško, naime, stranci razumiju da su veze Istre i EU takve kakve jesu. Vozni park putničkih vlakova je zastario i ne može pružiti kvalitetne usluge, što je uzrok da se vlakom vozi malo putnika.
Teretni promet je doživio potpuni kolaps. Najprije je bio obustavljen na pruzi Lupoglav-Raša, kad je krajem 2008. prugu prekinuo odron na dionici Kožljak-Sušnjevica. Šteta tada nije bila tako velika da se ne bi mogla sanirati. No, prevladalo je mišljenje da se pruga privremeno zatvori. To traje sve do danas, a izgleda da će i potrajati. Tereta u luci Bršica ima, ali sve ide cestom.
Stanje željeznice koči razvoj Istre
Konačni udarac bio je zadat 8. travnja 2013., kada je po odluci HŽ CARGO teretni promet na istarskoj pruzi sasvim ukinut. Istra je tako jedna od rijetkih europskih regija, koja nema željezničkog teretnog prometa.
I infrastruktura na istarskoj pruzi nije dostatna. To se najbolje vidi na putnim prijelazima gdje vlakovi radi sigurnosti voze vrlo usporeno i tako se putovanje dodatno produžava. Posljednjih godina desilo se i nekoliko nesreća na putnim prijelazima sa smrtnim žrtvama. Nekoliko putnih prijelaza dobilo je automatsko osiguranje, ali nedostaje još puno da bi se ovaj problem riješio. Jedini veći zahvat je izveden na stanici Pula, gdje je obnovljen krov i fasada. Slovenski dio je u boljem stanju, pruga je posve automatizirana, a stanice Divača i Hrpelje-Kozina su sasvim obnovljene i modernizirane.
Što reći za budućnost. Iako su bili i još uvijek postoje pokušaji da se nešto napravi, nije na vidiku neko skoro poboljšanje. Jedino bi rješenje bilo dogovor i zajednički projekt Hrvatske i Slovenije, s dobivanjem evropskih sredstva za infrastrukturu i vozna sredstva. I lokalna uprava bi morala aktivnije raditi na poboljšanju, jer ovakvo stanje koči njen razvoj. Istra, naime, nema prednosti koje bi bile kada bi željeznica bolje funkcionirala. Za projekt poboljšanja turističkog prometa bi se sigurno zainteresirale Austrija, Njemačka, a i susjedna Italija. Trebalo bi također ponovo uspostaviti teretni promet.
Ovaj veliki, 140-godišnji jubilej prilika je da se apelira na sve odgovorne i zainteresirane i da se u narednom razdoblju oformi projekt revitalizacije željezničkog prometa na Poluotoku. Istra ne može biti ni ekološki održivo razvijena regija s ovakvim željezničkim prometom. Sve je pretežno orijentirano na ceste, gdje je prometa previše.
"Okićen i našim trobojnimi zastavami"
"Pa čujemo, kud je god prolazio neviđeni do onda parovoz, da ga je narod dočekao s najvećim ushićenjem. Pišu nam, da je osim carskim bio okićen i našim narodnimi trobojnimi zastavami, da se zna, kud je prošao i kamo je došao. U Pulu da je prispio pred sam večer. U novinah čitamo da ima na ovoj pruzi neobično liepih prizorah, gdje se putničko oko pase pravom nasladom. Kako čujemo prometu će biti ta pruga otvorena prvih danah nastojećega mjeseca septembra. Živio napredak!", zaključuje Naša sloga vijest o prvom vlaku istarskom prugom, objavljenu u broju 17 od 1. septembra 1876.
Veza s Trstom u tri godine udvostručila broj putnika
Pruga je omogućila mnogim Istranima putovanja širom Monarhije. U stvarnosti su više drugi dolazili u Istru. Čak i Trst i Rijeka su bili još uvijek jako udaljeni za Istrane. U Trst se moralo putovati preko Divače i Nabrežine, a u Rijeku preko Divače i St. Petra na Krasu. Situacija se poboljšala 1887. kada je država izgradila prugu Hrpelje-Kozina-Trst. Ova gotovo 20 kilometara duga pruga je približila Istru Trstu. To se odmah osjetilo na porastu prometa, što pokazuju podaci da je 1887. prevezeno prugom 190.299 putnika i 107.038 tona robe, a 1890. 398.826 putnika i 262.672 tona robe. (Josip ORBANIĆ)