Pelješki most je nalik vodi koju žedni i iscrpljeni ljudi sanjaju u pustinji. Čista fatamorgana. Politički most. Kojeg svi obećavaju već desetak godina, ali ga uporno nema. On je i politički paradoks. HDZ ga je zamislio, želio, dogovarao, ugovarao, osiguravao financiranje i čak tri puta su HDZ-ovi premijeri svečano rezali vrpce ili najavljivali otvaranje ovog gradilišta i zatim se hvalili učinjenim, iako ozbiljne gradnje mosta u stvari nikada nije ni bilo. S druge strane, SDP je bio protiv Pelješkog mosta niz godina, vlast su preuzeli sa stavom da most nije racionalno graditi i zbog toga dodatno zaduživati ionako prezaduženu državu. A onda je uslijedio obrat.
»Ako će most platiti u visokom postotku Europska unija mi ćemo ga graditi.« Taj stav Vlade Zorana Milanovića polako postaje sve realniji i doista bi se moglo dogoditi da SDP-ova Kukuriku koalicija, koja most dugo nije željela, na kraju omogući njegovu izgradnju.
Otvaranje radova
O cestovnom spajanju juga Hrvatske i Dubrovnika kao ključne točke na jugu, počelo se govoriti još krajem prošlog stoljeća, a sve to obećao je pretočiti u stvarnost Ivo Sanader nakon što je njegova i HDZ-ova Vlada pobijedila na izborima krajem 2003. godine. On je na predizbornim skupovima u Dalmaciji upravo taj projekt odredio kao »sveti cilj«, pa se tom cilju i posvetio barem kad je o marketingu riječ. Ivo Sanader je kao hrvatski premijer dva puta na nesuđenom gradilištu mosta otvarao radove, uoči lokalnih izbora u studenome 2005., pa prije parlamentarnih izbora u listopadu 2007. Te svečanosti organizirala je HDZ-ova omiljena agencija za takve događaje »Fimi Medija«, pa je s današnje pozicije, lako shvatljivo zašto je svaki put bila riječ o lažnom, ali pristojno režiranom političkom zbivanju. Uistinu je trebalo imati i izuzetnu drskost da se svakih nekoliko godina slavi i otvara ono što se već slavilo i otvaralo bez ikakvog osjećaja za realnost i samokritiku. Možda mnogi to zaboravljaju, ali su Ivo Sanader i Božidar Kalmeta bili naglašeno motivirani ne samo za most, već i za izgradnju autoceste do krajnjeg juga Hrvatske, pa su tako svečano otvorili gradilište autoceste Dubrovnik-Doli za koju su potpisani i ugovori o gradnji, iako predviđena sredstva od 3,67 milijardi kuna, koliko je ta dionica trebala koštati, nikada nisu bila osigurana. Sve je ostalo na naslikavanju nekoliko bagera na svečanom otvorenju još jednog gradilišta autocesta.
Iako se Pelješki most tek formalno i u minimalnom opsegu počeo graditi nipošto se ne može reći kako se ozbiljni novci za gradnju nisu potrošili. Hrvatske ceste su za troškove gradnje i troškove stajanja građevinara ukupno isplatile 246 milijuna kuna, iako je na gradilištu realiziran posao vrijedan svega 71 milijuna kuna. Doslovno je 175 milijuna kuna državnog novca bačeno u vjetar i to je sasvim konkretna cijena »svetog cilja« Ive Sanadera, Božidara Kalmete i Jure Radića, političkih, idejnih i organizacijskih tvoraca Pelješkog mosta. Ugovor o njegovoj izgradnji je raskinut 2012. godine, jer druge mogućnosti naprosto nije bilo. Morala se raščistiti »svinjarija« koja je trajala više od pet godina tijekom kojih se mijenjao projekt mosta, povećavao broj prometnih traka sa svije na četiri, novci nisu bili osigurani, a tvrtke koje su posao dobile u stvari nisu bile tehnološki spremne za gradnju po predviđenom projektu.
Štetan ugovor
Štetan i neprovediv ugovor o gradnji oglašen je na javnom natječaju 2007. godine. Zahtjev BiH bio je slobodan koridor prema Neumu i plovni put, pa je most morao biti visok čak 55 metara, a raspon između središnjih stupova 250 metara. Žurilo se kako bi ugovor o Pelješkom mostu bio potpisan prije parlamentarnih izbora 2007. godine, što se i dogodilo 17. listopada. Međutim, na natječaj je uvršten projekt u kojem se predviđa ogroman raspon od 560 metara između središnjih nosivih stupova, što je bilo dvostruko više od uvjeta iz BiH. Odluka o prihvaćanju baš ovog projekta nikada nije usvojena na Povjerenstvu za ceste kojim uobičajeno predsjedava premijer države, u tom trenutku Ivo Sanader. Objašnjenja o tome kako je uopće bilo moguće dati zeleno svjetlo projektu mosta, a zaobići Povjerenstvo za ceste, danas je izlišno tražiti. Po megalomanskom projektu Pelješki most trebao je biti budući svjetski rekorder po rasponu lukova, što je bilo preskupo i sasvim nepotrebno. Natječaj je pak dao zanimljive rezultate. Hrvatski poslovni konzorcij na čijem je čelu bio Konstruktor iz Splita dao je uvjerljivo najbolju ponudu za izgradnju vrijednu 1,93 milijardi kuna. Druga ponuda bila je čak dvostruko skuplja. Austrijski konzorcij na čelu sa tvrtkom Alpina BAU dao je cijenu od 3,84 milijarde kuna. Na trećem mjestu bili su Nijemci, tvrtka Dywidag BAU s ponudom od 4,4 milijarde kuna. Bilo je i ostalo nevjerojatno da hrvatski građevinari mogu izgraditi objekt duplo jeftinije od Austrijanaca i Nijemaca. No, Vlada Ive Sanadera u njihovu sposobnost nije sumnjala i ugovor je očekivano potpisan s hrvatskim tvrtkama, iako se odmah pokazalo da one baš i ne mogu graditi most po projektu na temelju kojeg su posao dobile. U natječaju je bila predviđena tehnologija izgradnje središnjih stupova metodom »bunara« u moru. U slučaju Pelješkog mosta dubina i širina »bunara« za temeljenje stupova trebala je biti duboka i široka 35 metara, te imati visinu iznad i ispod vode od 70 metara. Takvu tehnologiju gradnje imao je mali broj tvrtki u svijetu, a niti jedna iz Hrvatske. I umjesto da počnu graditi u Konstruktoru su već u travnju 2008. godine zatražili izmjenu projekta, te umjesto »bunara« predložili pilote injektirane u morsko dno.
Mrtvo gradilište
Radilo se nije gotovo ništa, gradilište je bilo mrtvo, ali je u veljači 2009. godine, godinu i pol dana od potpisa ugovora, modificiran glavni projekt sa izmjenom i dopunom građevinske dozvole. Tvrtke iz Austrije i Njemačke nikada nisu dobile priliku natjecati se za gradnju mosta po novom projektnom rješenju, ali to nije bila smetnja.
Tek tada se ispostavilo da prije ugovaranja posla 2007. godine nisu napravljena detaljna geološka istraživanja tla u podmorju, pa su gotovo dvije godine od potpisa ugovora Hrvatske ceste ugovorile s tvrtkom CROSCO dodatna istraživanja tla, ugovor vrijedan 5,2 milijuna kuna. Kao u crtanom filmu o »Loleku i Boleku« prekasno provedeno istraživanje tla pokazalo je da se nekoliko stupova mora temeljiti u glini, bitno dublje od predviđenog, pored čega je u Seizmičkoj studiji utvrđeno da su proizvoljno definirani seizmički parametri za proračun mosta.
Nakon što je Ivo Sanader dao ostavku Jadranka Kosor je postala premijerka i naslijedila ovakav neprovediv projekt za kojeg se HDZ silno zalagao. Iako je Sanader otišao, u Vladi Jadranke Kosor ostao je glavni operativac, ministar Božidar Kalmeta. Premijerka je također obećala da će se most graditi, ali je isto tako poručila da se mora rezati na troškovima države svugdje, pa tako i na Pelješkom mostu. Međutim, rezati nije bio problem, jer uvjeti za izgradnju ionako nisu postojali. Krajem 2009. godine, Kosor je vlastito obećanje da nema odustajanja od Pelješca poduprla odlukom o izdvajanju oko 100 milijuna kuna za Pelješki most 2010. godine. Ta su sredstva bila kap u moru u kontekstu ukupne visine investicije, a ionako nisu izdvojena, jer za to nije bilo razloga. No, nije smetalo ni tadašnjoj premijerki da u nove izbore krene s obećanjem o izgradnji mosta 2015. godine. Povjerenstvo za ceste koje je tada vodila premijerka Kosor u stvari je prihvatilo plan izgradnje mosta s rokom do 2017. godine, a zanimljivo je da su odlučili vratiti projekt na početak i ponovo pokušati graditi tehnologijom »bunara«, koja je odmah nakon potpisivanja ugovora odbačena kao neprovediva.
Dopuna dozvola
Sve do 2012. godine kada je ugovor o gradnji raskinut uz masne penale Pelješki most bio je most laži i obmana, uistinu most za pelješenje. Je li tome definitivno odzvonilo? U aktualnoj Vladi tvrde da jest, jer je ovaj put poštovana procedura, te je most sada projektiran na realnim osnovama po manjoj cijeni, pored čega je sukladno europskoj proceduri provedena i Studija izvedivosti, koja je pokazala da je Pelješki most najbolje rješenje za prolaz Neuma i prometno povezivanje juga Hrvatske. Projektirana vrijednost izgradnje mosta iznosi oko 1,5 milijardi kuna, a kad se tome pridoda vrijednost izgradnje pristupnih cesta, otkupa zemljišta i ostali troškovi ukupno se vrijednost projekta povećava na 2,85 milijardi kuna. Hrvatska za projekte u cestogradnji za razdoblje 2014-2020 iz fondova EU-a ima osiguranih 330 milijuna eura, te je upravo Pelješki most jedan od najvažnijih cestovnih projekata koje Hrvatska prijavljuje. Maksimalni iznos sufinanciranja je 85 posto, a obzirom da neće biti naplate mostarine, takav će se omjer vjerojatno i tražiti u aplikaciji. Trenutno Hrvatske ceste rade na izmjeni i dopuni lokacijske i građevinske dozvole, te je u tijeku izrada Studije utjecaja na okoliš i analize troškova i dobitaka na temelju koje se priprema dokumentacija projekta za aplikaciju i šalje Komisiji koja donosi odluku o potvrdi i iznosu stope sufinanciranja.
Prema planovima Hrvatskih cesta, kao nositelja projekta gradnje mosta i pristupnih cesta, planira se da bi međunarodni natječaj za izbor graditelja Pelješkog mosta trebao biti raspisan u studenom ove godine, što znači da bi ugovor o gradnji trebao biti potpisan do kraja prvog kvartala 2016. godine ukoliko ne bude komplikacija, odnosno žalbi po zaključenom natječaju. Na natječaju se svakako očekuju ponude stranih građevinskih tvrtki, koje imaju bonitet u izgradnji ovakvih objekata. Procjena je da bi sama izgradnja trebala trajati 2,5 do tri godine i sasvim je realno da bi Pelješki most mogao biti izgrađen i otvoren do kraja 2018. godine ukoliko sve bude išlo po planu.
Nakon turobne, ali burne povijesti Pelješkog mosta, ovakve procjene treba uzeti sa određenom zadrškom. Čak i ako rokovi budu nešto duži, a most se ipak izgradi, preostat će samo konstatirati činjenicu da je SDP-ova Vlada omogućila njegovu izgradnju. Čak i u tom slučaju oni će debelo zaostajati za HDZ-om. Jer, nitko nije tako uporno obećavao, tako slatko lagao i tako uvjerljivo glumatao veliki građevinski poduhvat na Pelješcu kao što su to radili Ivo Sanader i Božidar Kalmeta. Oni su u tome ipak bili uvjerljivo najbolji. (Darko PAJIĆ)