Edo Kos je 15 mjeseci na dužnosti predsjednika Uprave Hrvatskih cesta zajedno sa članovima Uprave Juricom Krležom i Nenadom Maljkovićem. Kos s nama otvoreno razgovara o nizu problema u poslovanju ove tvrtke, kako onima koje je naslijedio kao što je pitanje Pelješkog mosta, tako i o najavi velikih promjena u HC-u, gdje je počela reorganizacija u kojoj je možda i najzanimljivija stavka uvođenja stimuliranja dobrog rada, ali i kažnjavanja za loš učinak, što je uobičajena praksa u privatnom sektoru, ali rijetko zabilježena u javnim državnim tvrtkama.
Sumirajući svoj dosadašnji mandat Kos naglašava kako je najteži problem s kojim se suočio bio upravo naslijeđeni, a nerealizirani ugovor o izgradnji Pelješkog mosta.
- Ta odluka o raskidanju ugovora za Pelješki most bila mi je užasno teška, ali možda je u svemu bilo i nešto dobro, jer te tako nešto očvrsne za dalje.
Hrvatske ceste su isplatile oko 170 milijuna kuna za raskid ugovora o gradnji Pelješkog mosta. Veliki novac, a učinak nikakav?
- Stvar je i lošija. Mi smo za Pelješki most ukupno isplatili 246 milijuna kuna od čega je realizirano na gradilištu samo 71 milijuna kuna. Te brojke govore koliko je loša bila priprema projekta, jer kod ugovaranja Pelješkog mosta nije bio definiran projekt koji će se raditi, pored čega tadašnja Vlada nikada nije osigurala novce za izgradnju mosta.
Nije bilo izbora, taj se ugovor morao raskinuti, jer i građevinari nisu bili tehnološki pripremljeni za realizaciju projekta koji se od potpisivanja ugovora više puta mijenjao. To su mi i potvrdili predsjednici uprava pojedinih građevinskih tvrtki koje su most trebale graditi.
Je li takav posao i ugovor nezakonit, jer je očito koliko je sve bilo loše pripremljeno, iako je investicija jako velika?
- Ne bih govorio koliko je to zakonito ili nije. Svi znaju koliko smo platili raskidanje ugovora, što je odobrila i hrvatska Vlada. Nije bilo izbora, novaca nije bilo, a projekt je bio neizvediv. No, činjenica je da su te tvrtke imale određene troškove, jer su se pripremale za izgradnju Pelješkog mosta i bila je to je jedna apsurdna situacija.
Morali smo raskinuti ugovor kako bi krenuli u novu, racionalniju varijantu projekta. Još ne možemo reći kad će se graditi. Mi smo predložili više varijanti za prometno povezivanja juga Hrvatske i sada je na Europskoj komisiji izbor najoptimalnijeg rješenja, pod uvjetom da jedna od predloženih varijanti bude financirana iz EU fondova.
Kad bi se odluka o mostu trebala znati?
- Ako se izabere most, imamo projektnu dokumentaciju u visokom stupnju gotovosti koju je moguće završiti do faze glavnog projekta u roku od četiri mjeseca. Procjena troškova izgradnje mosta iznosi 205 milijuna eura te dodatnih 80 milijuna eura za pristupne ceste, a vrijeme gradnje bi iznosilo oko dvije i pol do tri godine od uvođenja građevinara u posao. Ja bih osobno bio sretan kad bi se most odabrao kao varijanta i počeo graditi u ovom mandatu, dakle u naredne dvije godine.
Koliko je za prometno rješenje do Pelješca realna ideja o gradnji podmorskog tunela?
- Kao varijanta rješenja nisu dana samo Pelješki most i lebdeći tunel, već smo analizirali i izgradnju neumskog koridora, tunela ispod Neuma, trajektno povezivanje, itd. Promet na tom koridoru iznosi oko 7.000 vozila dnevno (PGDP). Htio bih vidjeti koji to naš otok ima takav promet i gdje je izgradnja takvih tunela isplativa. Bilo bi lijepo da smo mi šeici ili da imamo novca za izgradnju "Guinessovih" objekata kao u Dubaiju.
Mislim da Hrvatska te novce nema, tim više što podmorski tuneli nemaju ekonomsku opravdanost. Kad smo počeli razgovarati oko racionalnije varijante rješenja Pelješkog mosta, konzultanti Europske komisije su nam odmah dali do znanja kako takav projekt može koštati oko 200 milijuna eura.
Njih pritom ne zanima hoćemo li mi graditi spomenik i viseći most s najvećim rasponom tada na svijetu od 568 metara, koji će cijenu mosta podići na 350 milijuna eura. Njihov stav je da se projekt može sufinancirati u onom udjelu realne cijene od 200 milijuna, a za sve ostalo kažu kako moramo, ako želimo graditi takve spomenike, razliku od realne cijene platiti sami.
Nisu oni blesavi. Naučit će nas racionalno razmišljati. Kod sufinaciranja cestovnih projekata sa strane EU fondova bitni faktori koji će se uzimati u obzir su PGDP, efekti gospodarskog razvoja kojeg određena prometnica omogućava, ekološko sigurnosni efekti, te cestovni koridori od interesa za EU. (Darko PAJIĆ)
VIŠE PROČITAJTE U TISKANOM IZDANJU